Wreck Removal Convention 2007 – Apa dan Bagaimana?

Apa yang mendasari Surat Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Mengasuransikan Kapal dengan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi? Kementerian Perhubungan mendasarkan keputusannya pada UU No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Continue reading

Surat Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Mengasuransikan Kapal dengan Asuransi P&I

Terima kasih kepada Bapak Ignatius Jonan yang telah mengeluarkan Surat Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Mengasuransikan Kapal dengan Asuransi Penyingkiran Kerangka Kapal dan/atau Perlindungan Ganti Rugi (atau dalam bahasa asuransi disebut P&I) Continue reading

Bolehkah biaya akuisisi (komisi) lebih dari 15% (harta benda) atau 25% (kendaraan bermotor)?

Kelanjutan dari “Pertanyaan dan Penjelasan Tambahan Tentang Penerapan Tarif OJK SE-06/D.05/2013 (21/10/2014)” masih saja memunculkan pertanyaan-pertanyaan yang sebenarnya sudah diketahui jawabannya, yaitu : Continue reading

Penjelasan Isu Terkait Adanya Revisi Tarif Asuransi Kendaraan Bermotor

Mungkin karena banyaknya desakan dari pelaku industri terutama pihak pialang asuransi, bank, leasing, dan berbagai pihak sehingga diterbitkan Penjelasan Isu Terkait Adanya Revisi Tarif Asuransi Kendaraan Bermotor Dalam Surat Edaran Kepala Eksekutif IKNB-OJK No.06/D.05/2013 sebagaimana surat terlampir. Continue reading

Pertanyaan dan Penjelasan Tambahan Tentang Penerapan Tarif OJK SE-06/D.05/2013 (21/10/2014)

Penjelasan tambahan yang tertuang dalam surat OJK No.S-71/D.05/2014 tertanggal 21 Oktober 2014 memunculkan banyak pertanyaan tentang penerapan Tarif OJK SE-06/D.05/2013, berbagai pertanyaan yang muncul di pasar asuransi antara lain sbb: Continue reading

Ketentuan (penjelasan) tambahan SE-06/D.05/2013 OJK Tariff

Penjelasan tambahan yang tertuang dalam surat OJK No.S-71/D.05/2014 tertanggal 21 Oktober 2014 berisi ketentuan tambahan yang “meng-anulir” ketentuan-ketentuan sebelumnya, yaitu:

1. NCD 5% (Property) dan 10% (Motor) dapat diberikan kepada Tertanggung Langsung apabila tidak terjadi klaim untuk perpanjangan polis yang sudah ada sebelum diterapkannya SE OJK

(sebelumnya : Tidak boleh harus menunggu renewal tahun berikutnya)

2. Tarif premi nett basis hanya dapat dilakukan untuk “Broker” yang bekerja berdasarkan “fee-base” yang dibayarkan secara langsung langsung oleh Tertanggung (tidak mendapatkan brokerage fee dari perusahaan asuransi).

(sebelumnya: Tidak boleh harus on gross basis)

3. Diskon Tarif Premi 50% dapat diterapkan untuk akumulasi risiko yang terletak dalam satu kota dengan total TSI minimum USD300 juta

(sebelumnya: Harus dalam satu lokasi)

4. Tarif Premi Tunggal untuk pertanggungan multi lokasi dan memiliki karakteristik risiko yang sama dengan minimum 100-lokasi boleh menggunakan kode okupasi mayoritas.

(sebelumnya: Tidak boleh – rate masing-masing)

 

Jika ada pertanyaan, silakan hubungi saya

 

in summary, new changes on OJK rule :

1. NCD 5% (Property) and 10% (Motor) is allowable for all renewal policy as at 21 Oct 2014
(Previously : NCD applies for next-year-renewal or 1 Feb 2015)

2. Policy on Net-rate-basis is allowable for broker working on fee-based  (Net rate = gross rate less 15% (property) / 25% (motor))
(Previously : Not allowed, must be on gross-rate-basis)

3. Discount 50% on gross rate is allowable for risk with total-risk-accumulation minimum USD300 million (TSI) spread within one-city (USD300 million on one-city is one-risk entitles for 50% discounted rate)
(Previously : 50% discount on TSI USD300 million or higher on one location only)

4. Policy with 100-risks or locations (with same characteristics) entitle for single rate
FLEXA : can use majority occupational code
Flood : can use majority zone
EQVET : can use EQ zone as per majority height of building
(Previously : must be rated separately each and every single risk)

English translation is available upon request

Document attached

By Imam MUSJAB

 

Civil Engineering Completed Risks (CECR) Insurance Policy

Apa yang dijamin dalam Polis CECR?

Asuransi Civil Engineering Completed Risk atau asuransi atas Pekerjaan-pekerjaan Tehnik Sipil yang sudah selesai dibangun (baca: Polis CECR) ini dirancang untuk memberikan jaminan atas struktur-struktur pekerjaan Tehnik Sipil setelah selesai dibangun dari risiko-risiko sbb: Continue reading

Polis-Polis dan Klausul-Klausul Bilingual yang diakui AAUI

Polis-Polis dan Klausul-Klausul Bilingual yang diakui AAUI dapat di download di link AAUI berikut ini Continue reading

Mengingat (lagi) asas cabotage

Sejarah & Definisi

Kata “cabotage”, seperti yang sekarang digunakan dalam bahasa Prancis dan Inggris, terkait dengan kata kerja dalam bahasa Perancis “caboter” yang berarti “bernavigasi dari ujung ke ujung” atau “bernavigasi sepanjang pantai”. Awalnya, dilafalkan “capotage”. Kata ini berasal dari bahasa Spanyol “cabotaje” yang berarti navigasi dekat pantai dengan pengawasan1.

Menurut kamus Black’s Law, makna “cabotage” adalah

“(Int’l Law) 1. The carrying on of trade along a country’s coast; the transport of goods or passengers from one port or place to another in the same country. • The privilege to carryon this trade is usually limited to vessels flying the flag of that country. 2. The privilege of carrying traffic between two ports in the same country. 3. The right of a foreign airline to carry passengers and cargo between airports in the same country”

Menurut Mochtar Kusumaatmadja, Cabotage Principle diartikan sebagai asas atau prinsip yang menyatakan bahwa kegiatan pelayaran dalam wilayah perairan suatu negara hanya dapat dilakukan oleh kapal-kapal dari negara yang bersangkutan. Cabotage Principle merupakan asas yang diakui di dalam hukum dan praktek pelayaran seluruh dunia serta merupakan penjelmaan kedaulatan suatu negara untuk mengurus dirinya sendiri, dalam hal ini pengangkutan dalam negeri (darat, laut dan udara), sehingga tidak dapat begitu saja dianggap sebagai proteksi, yaitu perlindungan atau perlakuan istimewa yang kurang wajar bagi perusahaan domestik sehingga menimbulkan persaingan yang tidak sehat2.

Perbandingan

Amerika Serikat merupakan negara yang sangat protektif terhadap industri angkutan lautnya dengan memberlakukan cabotage principle secara ketat. Melalui “Jones Act 1920”, asas Cabotage mempersyaratkan bahwa pelayaran laut nasional Amerika Serikat harus menggunakan kapal berbendera Amerika (US Registered), kapal yang dibuat di Amerika (US Built) dan dimiliki oleh warga negara Amerika (US Owned), di samping itu dioperasikan oleh perusahaan yang dikendalikan oleh warga negara Amerika (US Controlled Companies), dengan awak warga negara Amerika (US Crew) 3.

Di India, asas cabotage, ditetapkan di Bab XIV Pasal 406 & 407 dari “Merchant Shipping Act 1958” tapi tidak mutlak. Menurut ketentuan ini, hanya kapal bendera India yang dapat mengangkut muatan dari satu pelabuhan di India ke pelabuhan India lainnya. Namun, izin dapat diberikan ke kapal berbendera asing untuk mengangkut muatan antara pelabuhan India jika kapal berbendera India yang tidak tersedia4.

Filipina termasuk negara yang sudah lama memberlakukan asas cabotage melalui “Republic Act (RA) 1937” atau “The Tariff and Customs Code of the Philippines”, dan “RA 9295” atau “The Domestic Shipping Development Act of 2004”5.

Asas cabotage di Malaysia was diperkenalkan pada tahun 1980 melalui amandemen “Merchant Shipping Act 1952” Pasal 65A untuk memproteksi dan membantu mengembangkan kapasitas perdagangan domestik dan logistik Malaysia6.

Latar Belakang

Indonesia tercatat pernah mengalami kejayaan di bidang transportasi laut pada tahun 1960an setelah proses nasionalisasi sebuah perusahaan pelayaran Belanda, NV. KPM (Koninklijk Paketvaart Maatschappij), berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 1960 Tanggal 24 September 1960. Tapi kemudian meredup seiring dengan dikeluarkannya Keputusan Menteri No 57 Tahun 1984 yang melarang pengoperasian kapal di atas usia 25 tahun. Hal ini menyebabkan pengusaha harus menggunakan kapal asing untuk mengisi kekosongan alat angkut dan ini terjadi setidaknya sampai dengan tahun 20057.

Bermula dari kegalauan beberapa mahasiswa Tehnik Perkapalan Universitas Indonesia untuk berbuat sesuatu bagi kepentingan bangsa, mereka menelurkan gagasan penerapan asas cabotage di Indonesia agar dapat diakui menjadi salah satu kekuatan maritim dunia. Bertepatan dengan perayaan hari Sumpah Pemuda tahun 2004, mereka membentuk wadah bernama INCAFO FT-UI (Indonesian Cabotage Advocation Forum Fakultas Tehnik Universitas Indonesia) dan makalah berjudul Akselerasi Percepatan Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional Indonesia (Akselerindo). Gayung bersambut, pihak industri yang diwakili oleh INSA (Indonesia National Shipowner Association), para praktisi dan akademisi maritim mendukung gagasan tersebut. Setelah mendapat restu dari pemerintah, gagasan asas cabotage ini kemudian diberikan payung hukum berupa Instruksi Presiden (Inpres) No 5 Tahuun 2005 mengenai Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional8.

Sebagai tindak lanjut dari Inpres No 5/2005, diterbitkanlah Keputusan Menteri Perhubungan No 71 tahun 2005 mengenai 13 jenis komoditas yang harus diangkut oleh kapal-kapal berbendera merah putih. Asas cabotage ini kemudian diakomodir dalam Undang-Undang Pelayaran No 17 Tahun 2008 (Pasal 8 ayat 1 dan 2). UU ini juga memuat sanksi atas pelanggaran asas cabotage, yaitu sanksi administratif dan pidana.

Namun demikian, berdasarkan Keputusan Menteri No 48 Tahun 2011 tentang Penerapan asas Cabotage Hulu Migas, pemerintah masih memberikan dispensasi pengoperasian kapal asing untuk kegiatan lepas pantai dan pengerjaan bawah air hingga akhir tahun ini. Selain itu, dispensasi penggunaan kapal asing untuk kegiatan survey migas juga berakhir pada Desember 2015.

Data & Perkembangan

Penerapan asas cabotage terbukti menggairahkan industri pelayaran nasional dan berdampak besar terhadap perekonomian nasional.

Data dari Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa jumlah kepemilikan kapal berbendera Indonesia pada posisi bulan Pebruari 2014 adalah 13.244 unit, sedangkan posisi bulan Mei 2005 jumlahnya baru mencapai 6.041 unit. Ini berarti terjadi kenaikan cukup signifikan sebanyak 7.203 unit atau naik sekitar 119%. Hal ini berimbas positif terhadap kapasitas terpasang kapal berbendera merah putih yang mencapai 19,2 juta Gross Tonnage (GT) atau tumbuh 238% dibandingkan tahun 2005 yang tercatat hanya 5,67 juta GT9.

Dampak positif lainnya, menurut Nova A. Mugijanto, Ketua Bidang Penunjang Operasi Lepas Pantai INSA, dalam kurun waktu 8 tahun, pertumbuhan kapal jenis AHT (Ancohr Handling Tug) berbendera Merah Putih melesat hingga 1.400 % menjadi 45 unit per Juni 2013 dibanding dengan tahun 2005 yang hanya tercatat 3 unit. Kapal jenis AHT merupakan armada yang dioperasikan untuk kegiatan towing atau menarik barge atau rig bahkan flatform lepas pantai di Indonesia. Dijelaskan lagi, lebih terperinci, nilai investasi kapal jenis AHT dalam rangka mendukung asas cabotage sejak 2005 hingga Juni 2013 mencapai US$ 252 juta atau senilai Rp 2,82 triliun, sementara investasi untuk kapal AHTS (Anchor Handling Tug & Supply) mencapai US$1,001 miliar atau sekitar Rp11,2 triliun.

Sejarah penerapan cabotage di Amerika Serikat pernah dianggap gagal dan akhirnya tunduk kembali ke aturan pasar dengan merelaksasi prinsip cabotage yang sudah diberlakukan relatif ketat sejak tahun 1920. Namun demikian, pemberlakuan asas cabotage di AS sudah lebih dari 90 tahun sementara Indonesia baru berjalan 9 tahun dan penerapan asas cabotage ini terbukti menuai sukses awal seperti dijelaskan di atas.

Oleh karenanya, prospek dari penerapan asas cabotage masih terbuka lebar dan Indonesia harus bisa belajar dari “kegagalan” AS dalam menerapkan asas cabotage

Novy Rachmat Triana

(Praktisi Asuransi Marine)

+6281283847774

 

 

Sumber:

  1. Pablo Mendes de Leon, “Cabotage in Air Transport Regulation”, Martinus Nijhoff Publisher, 1992, Netherland, page 1
  2. Mahmul Siregar, et.al., “Cabotage Principle Pada Regulasi Jasa Angkutan di Dalam Perairan Indonesia dari Perspektif Sistem Perdagangan Multilateral WTO/GATS”, Law Review Volume XII No. 2 – November 2012
  3. http://www.trans-inst.org/jones-act.html, diakses pada 29 Agustus 2014
  4. http://www.academia.edu/1490392/effect_of_cabotage_policy_on_coastal_shipping, diakses pada 29 Agustus 2014
  5. Gilberto M. Llanto, et.al., “Toward Relaxing the Cabotage Restrictions in Maritime Transport”, Philippine Institute for Development Studies, Pebruari 2014
  6. Firdausi Suffian, et.al., “Policy Fiasco: The Sabotage of Cabotage Policy Malaysia”, International Journal of Social Science and Humanity”, Vol. 3, No. 6, November 2013  
  7. Hariyanti Prajab, “Analisis Kebijakan Pengenaan Pajak Penghasilan Pada Perusahaan Pelayaran Dalam Negeri Pasca Penerapan Asas Cabotage”, Skripsi Fisip UI, 2012
  8. http://m.jurnalmaritim.com/detail/index/114, diakses pada 29 Agustus 2014
  9. http://insa.or.id/in/news/d/selama-asas-cabotage-populasi-kapal-nasional-meningkat-119, diakses pada 29 Agustus 2014

 

SG Policy

Polis SG yang diterbitkan oleh Lloyd’s sudah melegenda di dalam marine insurance.

Asal muasal huruf SG sampai sekarang tetap sebuah misteri meskipun beberapa penelitian telah dilakukan.

Tidak ada catatan yang menunjukkan apa sebenarnya kepanjangan SG di dalam polis Lloyd’s tetapi beberapa penulis memberikan pendapatnya:

1. Ship and Goods.

Penjelasan ini merujuk ke Chalmers & Archibald di dalam bukunya mengenai Marine Insurance Act 1906 & juga Gow, juga berdasarkan fakta bahwa polis itu didisain untuk menjamin “ship” dan “goods”.

2. Salutis Gratia (Latin: for the sake of safety).

Kepanjangan ini diusulkan oleh Sir Henry M. Hozier, KCB, Secretary of Lloyd’s sejak 1 April 1874 sampai 1 Oktober 1906, yang menunjuk kata2 ini sering digunakan dalam banyak transaksi di Abad Pertengahan.

3. Salva Gradia (Safeguard).

Saran ini diajukan oleh Mr. W.E. Found, anggota Lloyd’s pafa 1921, yang mengutip kamus lama.

4. Sterling Gold.

Ini juga disarankan oleh Mr. Found berdasarkan pada penggunaan kata “sterling”.

5. Somma Grande (Total Amount).

Asal kata ini dari Italia yang menunjukkan jumlah yang disebut di dalam adalah jumlah total pertanggungan.

6. Signatories or Security Guaranteed.

Saran ini diusulkan oleh Mr. H.M. Grey, penulis “Lloyd’s Yesterday and Today”.

7. Sicurata Generale (Italian: General Security or Policy).

Kepanjangan ini diusulkan oleh penulis artikel mengenai Polis Lloyd’s yang diterbitkan di Spectator pada 1922 dengan pendapat bahwa kepanjangan ini digunakan di semua bentuk asuransi oleh Ordinance of Florence 1523.

8. Syngraph.

Ini diusulkan oleh penulis yang sama pada butir (7).

9. Sigili Gratia (Sales Guaranteed).

Kepanjangan ini diusulkan oleh Mr. T. Deveraux, Chief of Intelligence Department at Lloyd’s.

10. Sum Guaranteed.

Alternatif ini diusulkan dalam artikel di Fairplay yang oleh penulisnya didasarkan kata ini diletakan dekat angka jumlah pertanggungan.

Which one is yours?

Semoga bermanfaat…

by Novy Rachmat email at novy.rachmat@gmail.com

Piracy at seas – perubahan paradigma

“It is not necessary that the thieves must raise the pirate flag and fire a shot across the victim’s bows before they can be called pirates” (Athens Maritime Enterprises Corp v Hellenic Mutual War Risks Association [Bermuda] Limited “The Andreas Lemos ” [1983] 1 All ER 590 at 600

Antara tahun 1620 sampai dengan tahun 1720, periode ini dikenal sebagai jaman keemasan pembajakan di laut. Sejak abad ke-16 dan ke-19, ada berbagai sebutan untuk bajak laut, misalnya, privateers, buccaneers, dan corsair.

Privateers adalah bajak laut yang dilegalkan & diberikan wewenang oleh pemerintah mereka untuk menyerang dan menjarah kapal negara musuh. Mereka kemudian berbagi keuntungan dengan pemerintahnya dari hasil membajak tersebut. Francis Drake adalah legenda privateer di Inggris.

Buccaneers adalah sebutan untuk bajak laut dan privateers yang dioperasikan dari pangkalan di Hindia Barat, dan menyerang kapal2 Spanyol di Karibia. 

Corsair adalah sebutan untuk bajak laut yang aktif di Mediterania dari abad keenam belas hingga abad kesembilan belas. Yang terkenal adalah “The Barbary Corsair” yang beroperasi dari negara-negara Afrika Utara, dan ada juga “Maltese Corsair” yang beroperasi dari Kepulauan Malta.

Para banyak bajak laut banyak yang telah bertugas sebelumnya di kapal niaga atau kapal angkatan laut lalu beralih menjadi pembajak. Kehidupan di kapal bajak laut lebih menarik karena mereka bebas dari hukum nasional, awak kapal juga diperlakukan jauh lebih baik daripada pelaut dan hadiah uang itu dibagi secara merata. Kebanyakan pelaut yang menjadi bajak laut berharap untuk menjadi kaya dengan merampas harta dan muatan kapal.

Mayoritas orang masih mengaitkan pembajakan dengan serangan terhadap “Spanish Main” dan di mana pun sejak abad keenam belas hingga abad kesembilan belas, dan hanya baru-baru ini saja kesadaran publik. (“Spanish Main” adalah bentangan garis pantai di Amerika di bawah kendali Spanyol dari abad ke-16 sampai abad ke-18 yang merupakan tempat populer untuk bajak laut atau privateers yang ingin mengambil keuntungan dari kapal Spanyol yang bermuatan harta).

Dulu, pembajakan sering didahului tindakan penipuan dengan menggelapkan kapal sehingga sangat erat kaitannya dengan “maritime fraud”. Tetapi beberapa tahun belakangan ini, pembajakan dengan mencuri kapal dan muatannya menurun, namun terjadi peningkatan dengan apa yang diistilahkan oleh Paul Todd di dalam bukunya sebagai “kidnap hijacking” khususnya di perairan Somalia yang tidak ada hubungannya dengan “maritime fraud”.

Paradigma pembajakan jaman dahulu, seperti pada kasus terkenal “PETRO RANGER” yang dibajak pada April 1998, yang mengarah kepada pencurian kapal dan muatannya sudah menurun. “PETRO RANGER” adalah kapal yang dimiliki oleh perusahaan Singapura tapi beroperasi dengan bendera Malaysia. Ketika berlayar dari Singapura ke Vietnam dengan muatan bahan bakar diesel, kapal itu diserang oleh pembajak yang dicurigai orang Indonesia di perairan Malaysia. Setelah itu, muatan di “PETRO RANGER” dipindahkan ke kapal lain, dan kapal itu kemudian dioperasikan dengan bendera Honduras dan nama baru “WILBY”. Kapal tersebut berlayar ke Hainan, China, lalu ditangkap oleh Otoritas China dengan tuduhan penyelundupan, tapi kemudian dibebaskan setelah beberapa bulan dibui.

Meski secara internasional paradigma pembajakan seperti kasus “PETRO RANGER” sudah jarang terjadi, tetapi pembajakan dalam paradigma lama ini masih sering terjadi di perairan Indonesia, khususnya di perairan Selat Malaka. Contoh terakhir yang tercatat adalah upaya pembajakan kapal tanker berbendera Thailand “ORAPIN 4” dalam pelayaran dari Singapura ke Pontianak pada 27 Mei 2014. Dalam pembajakan ini, perompak bersenjata yang berjumlah puluhan orang berhasil naik ke kapal dan mengancam ABK. Mereka kemudian memindahkan muatan ke kapal lain dan meninggalkan kapal setelah menyita dokumen. Tidak dilaporkan adanya korban jiwa atau luka dari pihak ABK.

Sayangnya, sejauh browsing dilakukan, tidak ditemukan tautan laman yang membahas isu-isu seputar pembajakan di Indonesia atau data akurat yang pernah dikeluarkan oleh dari pemerintah Indonesia mengenai pembajakan kapal laut, kecuali berita-berita mengenai pembajakan. Padahal berdasarkan Resulosi yang diadopsi oleh Badan Maritim Dunia atau IMO (International Maritime Organization) pada November 1983, “Measures to Prevent Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships”, mengharuskan setiap negara anggota PBB untuk melaporkan insiden terkait “piracy” atau “armed robbery” terhadap kapal kepada IMO.

Setelah itu, tercatat setidaknya ada ada dua kasus besar yang memicu perubahan paradigma pembajakan, yaitu kasus pembajakan kapal milik super tanker atau VLCC (Very Large Crude Carrier) “SIRIUS STAR” pada 15 November 2008 yang membawa kurang lebih 2 juta barrels minyak bernilai sekitar 100 juta dollar AS dan pembajakan kapal kontener “MAERSK ALABAMA” pada 8 April 2009. Berdasarkan informasi, pelaku pembajakan kedua kapal tersebut adalah warga negara Somalia, dan tujuannya bukan untuk mencuri kapal atau muatannya, tetapi menahan kapal dan krunya untuk meminta tebusan atau ransom.

Meski kekerasan, setidaknya ancaman, tetap digunakan, tetapi serangan terhadap kapal di laut beberapa waktu ini telah mengubah paradigma pembajakan.

Perubahan paradigma pada pembajakan juga turut mengubah tugas Biro Maritim Internasional atau IMB (International Maritime Bureau), yang didirikan oleh International Chamber of Commerce pada tahun 1981. Awalya IMB bertanggung jawab untuk menangkal “maritime fraud”, tetapi kemudian juga mulai bekerja menanggulangi berbagai jenis kejahatan maritim, salah satunya pembajakan dengan paradigma baru tersebut.

“Piracy” memiliki konsekuensi hukum yang berbeda, meski memiliki kesamaan konsep inti, tapi tidak ada definisi tunggal untuk banyak keperluan.

Dalam kasus pembajakan “PETRO RANGER”, pada awalnya diduga melibatkan anak buah kapal, tapi dugaan ini kemudian ditolak setelah investigasi resmi. Masalah siapa sebenarnya yang membajak kapal, apakah awak kapal yang nakal atau pihak luar menimbulkan pertimbangan hukum yang menarik mengenai definisi “piracy” hal yang sering diperdebatkan oleh ahli hukum internasional dan hakim di pengadilan selama puluhan tahun.

Apa dan bagaimana “piracy” dari konteks hukum internasional dan hukum asuransi?

BERSAMBUNG…

by Novi Rachmat email at novy.rachmat@gmail.com


Sumber:

• Miles T. Bird, “Social Piracy in Colonial and Contemporary Southeast Asia”,
2013, Claremont McKenna College
• James A. Wombwell, “The Long War Against Piracy: Historical Trends”,
Combat Studies Institute Press, Fort Leavenworth, Kansas, 2010
• http://www.royalnavalmuseum.org/info_sheets_piracy.htm
• http://www.tempo.co/read/news/2014/06/02/118581935/Kronologi-Pembajakan-
Kapal-Tanker-Thailand
• http://www.tempo.co/read/news/2014/07/17/118593707/Lagi-Kapal-Tanker-
Malaysia-Dibajak
• http://news.xinhuanet.com/english/2008-11/18/content_10372938.htm
• http://www.foreignaffairs.com/articles/65162/max-boot/pirates-then-and-now

Physical vs Moral Hazards : Bagaimana cara mengetahui suatu risiko mempunyai ‘Physical Hazard’ dan ‘Moral Hazard’ yang baik??

Physical Hazards 

adalah hazards yang berkenaan dengan aspek-aspek fisik dari risiko yang dapat mempengaruhi timbulnya atau besarnya suatu kerugian, baik dari segi sering atau jarang terjadinya (frequency) maupun dari segi tingkat keparahan dari kerugian/kerusakannya (severity) Continue reading

Stock Declaration Clause (Adjustable Premium)

(uraian by Imam Musjab – silakan download Klausul dan Uraian di sini)

Dalam mengasuransikan stok barang, tertanggung mempunyai pilihan apakah akan mengasuransikan berdasarkan harga pertanggungan tetap atau berdasarkan stock declaration basis. Sehubungan dengan itu, jelaskan: Continue reading

Polis Standar Asuransi Kebongkaran Indonesia, Polis Standar Asuransi Pengiriman Uang Indonesia dan Polis Standar Asuransi Penyimpanan Uang Indonesia

Terima kasih dan apresiasi yang tinggi kami sampaikan kepada seluruh Team Departemen Aneka AAUI Continue reading

The Difference between the Transportation of Frozen Meat and Frozen Food

In this issue, we will discuss the difference between the transportation of frozen meat and frozen food in relation to marine cargo insurance Continue reading

CYBER NON – AGGREGATION CLAUSE (NMA2915)

CYBER NON – AGGREGATION CLAUSE (NMA2915)

Losses arising directly or indirectly out of

a. Loss of, alteration of or damage to

b. A reduction in the functionally availability or operation of

A computer system, hardware program, software data information repository microchip integrated circuit or similar device in computer equipment or non computer equipment whether the property of the policy holder of the reinsured or not, do not in and of themselves constitute an events unless arising out of one or more of the following perils:

Fire, lightning, explosion, aircraft or vehicle impact, falling object s, windstorm, hall tornado, cyclone hurricane, earthquake, volcano, tsunami, flood, freeze or weight of snow. 

ELECTRONIC DATA EXCLUSION

Notwithstanding any provision to the contrary in the policy or any endorsement thereto, it is understood and agreed as follows;

(a)   This policy does not insure:

(i.) Total or partial destruction, distortion, erasure, corruption, alternation, misinterpretation or misappropriation of ELECTRONIC DATA

(ii.) Error in creating, amending entering, deleting or using ELECTRONIC DATA, or

(iii.) Total or partial inability failure to receive, send or use ELECTRONIC DATA for any time at all

From any cause whatsoever, regardless of any other contributing cause or event whenever it may occur

ELECTRONIC DATA means facts, concepts and information converted to a form usable for communication, display, distribution, interpretation, or processing by electronic and electromechanical data processing or electronically controlled equipment and includes programs, software and other coded instructions for such equipment

(b)   However, in event that a peril listed below (being a peril insured by this policy but for this exclusion) is caused by any of the matters described in paragraph (a) above, this policy, subject to all its provisions, will insure:

(i.)    Physical loss of or damage or destruction to Property Insured directly caused by such listed peril, and/ or

(ii.)    Consequential loss insured by This Policy

Further, this exclusion does not apply in the event that a peril listed below (being a peril insured by this policy but for this exclusion) causes any for the matters described in paragraph (a) above.

Fire, Explosion, Lightning, Windstorms, Hail, Tornado, Cyclone, Hurricane, Earthquake, Volcano, Tsunami, Flood, Freezing, Weight Of Snow, Impact By Aircraft, Or Other Aerial Objects Dropped The form, Impact By Any Road Vehicle, Or Animal, Bursting Overflowing, Discharging Or Leakage Of Water Tanks Apparatus Or Pipes, Or Theft Of Electronic Data solely where such Thefts accompanied by Theft of the computer hardware, firmware, medium microchip, integrated circuit, or similar device containing such Electronic Data.

(c) For the purposes of the basis of Settlement provision I this policy, computer systems records includes Electronic Data as defined in paragraph (a) above.

Any terrorism exclusion in this Policy or any endorsement thereto prevails over this endorsement.

TYPHOON, STORM, FLOOD & WATER DAMAGE ENDORSEMENT

In consideration of the payment by the Insured of an additional premium as per schedule hereinafter appearing, it is understood and agreed that notwithstanding anything contained in this Policy to the contrary, this insurance extends to cover damage and/ or destruction to the properties hereby insured resulting from the action or the direct consequence of:

1. Storm and/or tempest, or the direct consequence thereof

2. Flood due to water which gas overflowed beyond the normal boundaries of river, watercourse, lake or sea

3. Water, other that water resulting form any the forgoing casualties, entering in to the premises from outside.

Including the cost necessarily incurred in the removal of water and debris from the building.  The indemnity granted by this Endorsement does not, however under any circumstances cover:

1.  Stock and/or other removable items stored in the open

2. Loss or damage arising from erosion, subsidence, landslide, volcanic eruption or other convulsions of nature

3. Seepage

4. Loss or damage due to water discharged from sprinklers or drenched installations in the premises

5. Consequential loss or damage of any kind or description

6. Loss or damage due to failure of inadequacy of on other defects in any water pumping apparatus used for the purposes of discharging water from any basement or sump and any water apparatus especially fitted or installed for trade purposes and processes

Special conditions:

1. The Insured shall, under penalty of nullity of the insurance under this Endorsement, take all reasonable steps to maintain the building, roof-guttering, water tanks, pipes, drains and other water apparatus in good state of repair

2. If the actual value of the property hereby insured at the commencement of any destruction or damage to such property by any perils insured against by this Endorsement if collectively or separately of grater value that the Sum Insured thereon, then the Insured shall be considered as being his own Insurer for  the difference and shall bear a ratable share of the amount of the loss accordingly.  Every item if more than one of the policy shall be separately subject to this condition.

Provided that, it is herby expressly agreed and declared that the liability of the Insurer shall in the aggregate in no case exceed the sum Insured in respect of each item sum expressed in the Schedule of the Policy

3. In all respect the Insurance under this Endorsement is subject to the Policy conditions

Deductible: as per schedule

TERRORISM EXCLUSION ENDORSEMENT

Notwithstanding any provision to contrary within this Insurance or any endorsement thereto it is agreed that this insurance excludes loss, damage, death, injury, illness, cost or expenses of whatsoever nature directly or indirectly caused by resulting from or in connection with any act of terrorism regardless of any other cause or event contributing concurrently or in any other consequence to the loss.

For the purposes of this endorsement an act of terrorism means an act, including but not limited to the use of force or violence and/or threat thereof, of any person or group(s) of persons, whether acting alone or on behalf of or in connection with any organization (s) or government (s) which from its nature or context is done for, or in connection with political, religious, ideological, ethnic or similar purposes or reasons including the intention to influence any government and/ or to put the public, or section of the public, in fear.

The endorsement also excludes loss, damage, death, injury, illness, cost or expenses of whatsoever nature directly or indirectly caused by, resulting from or in connection with any action taken in controlling, preventing, suppressing or in anyway relating to any act of terrorism.

TERRORISM EXCLUSION CLAUSE  (NMA 2920)

Notwithstanding any provision to the contrary within this insurance or any endorsement thereto it is agreed that this insurance excludes loss, damage, death injury, illness, cost or expense of whatsoever nature directly or indirectly caused by , resulting from or in connection with any act of terrorism regardless of any other cause or event contributing concurrently or in any other sequence to the loss.

For the purpose of this endorsement an act of terrorism means an act, including but not limited to the use of force or violence and/or threat  thereof, of any person or group (s) of persons, whether acting alone or on behalf of or in connection with any organisation (s) or government (s) which from its nature or context is done for, or in connection with, political, religious, ideological, ethnic or similar purposes or reasons including the intention to influence any government and/or to put the public, or any section of the public, in fear.

This endorsement also excludes loss, damage, death, injury, illness, cost or expense of whatsoever nature directly or indirectly caused by, resulting from or in connection with any action taken in controlling, preventing, suppressing or in any way relating to any act of terrorism.

If the Underwriters allege that by reason of this exclusion, any loss, damage, cost or expense is not covered  by this insurance the burden of proving the contrary shall be upon the Assured.

In the event any portion of this clause is found to be invalid or unenforceable, the remainder shall remain in full force and effect.

WINDSTORM, TYPHOON, TEMPEST, FLOOD AND WATER DAMAGE EXCLUSION CLAUSE

It is hereby noted and agreed that this insurance shall in no case be liable for any loss or damage caused directly or indirectly by Windstorm, Typhoon, Tempest, Flood and Water Damage.

EARTHQUAKE, VOLCANIC ERUPTION AND TSUNAMI EXCLUSION CLAUSE

It is hereby noted and agreed that this insurance shall in no case be liable for any loss or damage caused directly or indirectly by Earthquake, Volcanic Eruption and Tsunami.

SMOKE AND VEHICLE ENDORSEMENT

(CODE: 4.11 – 01/12/1998)

it is hereby DECLARED AND AGREED THAT BY DELETING THE WORD “VEHICLE IMPACT” IN chapter II EXCEPTIONS Item 1.32 of this Policy, the insurance hereunder is extended to cover:

4.11.1. VEHICLE IMPACT, which for the purpose of this Endorsement shall mean:

Damage to the property insured directly resulting from the actual physical contact of a vehicle with the property insured hereunder or with the building containing such property.  Provided that Insurer shall nit be liable for any damage caused:

(i)     by any vehicle owned or operated by the Insured or by any tenant of the insured premises;

(ii)    to fences, driveways, walkways or lawns

(iii)   to any other vehicle including its contents, other than stock of vehicle in process of manufacturer or for sale

For the purpose of this Endorsement “vehicle; shall mean any vehicle running on land, or track but not aircraft.

4.11.2. INDUSTRIAL SMOKE, Which for the purpose of this Endorsement shall mean;

Loss or damage to property insured resulting from smoke due to a sudden, unusual and faulty operation of any heating or cooking units connected to a chimney by a smoke pipe or by vent pipe, and which is in or on the insured premises, excluding, however, smoke from fireplaces or industrial apparatus

all other terms and conditions of the Policy remain unchanged

Deductible: as per schedule

PERLUASAN JAMINAN ARUS PENDEK

KLAUSUL 4.12.

PERLUASAN JAMINAN ARUS PENDEK

Dengan ini ditegaskan bahwa dengan pembayaran premi tambahan yang disepakati, pertanggungan ini menjamin juga kerusakan fisik yang terjadi pada suatu unit peralatan listrik atau elektronik, kecuali peralatan listrik atau elektronik untuk keperluan rumah tangga, yang tercantum pada Ikhtisar Pertanggungan polis ini, yang disebabkan oleh arus pendek pada peralatan listrik atau elektronik tersebut.

Atas setiap ganti rugi yang dapat dibayarkan, Tertanggung wajib menanggung risiko sendiri sebesar 5% dari harga pertanggungan peralatan yang mengalami kerusakan atau Rp. 100.000,- (seratus ribu rupiah) untuk setiap kejadian, yang mana yang lebih besar.

Perluasan jaminan ini tidak berlaku apabila risiko tersebut telah ditutup dengan pertanggungan khusus untuk itu.